Ombro arrastado: explicando os ângulos de inclinação inacreditáveis ​​do MotoGP

Cinquenta e dois anos atrás, Kenny Roberts mudou o rumo do motociclismo. O tricampeão mundial de MotoGP de Modesto, Califórnia, é amplamente considerado o primeiro a arrastar regularmente os joelhos pela calçada durante as curvas.

Esse estilo de arrastar os joelhos tem sido um pilar do esporte desde então. É uma habilidade que os pilotos não pensam duas vezes, mas os espectadores recém-introduzidos dificilmente conseguem acreditar. E durante quase 40 anos, a mecânica das curvas não mudou muito.

Então os pilotos começaram a roçar os cotovelos no meio-fio. O bicampeão Casey Stoner foi fotografado fazendo isso no Circuito de Barcelona-Catalunha em 2011, incendiando a série.

“Quando Casey fez isso na Catalunha, ele meio que destruiu [the elbow of his protective leather suit] no processo”, disse Chris Hillard, diretor de comunicações da Alpinestars, fabricante de equipamentos de proteção, à ESPN. “Quando trocamos o braço, demos o braço a ele. A ideia era fazer uma lembrança disso que mostrasse o quão raro era fazer isso.”

O que antes era raro agora é comum. Roberts prendendo os joelhos de seus couros com fita adesiva eventualmente trouxe a introdução de controles deslizantes de joelho e, há mais de 10 anos, a Alpinestars vem instalando controles deslizantes de cotovelo em seus couros.

Em breve poderá ser necessário começar a adicionar controles deslizantes de ombro.

“Tocar no cotovelo é uma coisa realmente normal porque é como uma referência para nós, mas quando você se inclina tanto e toca com o ombro, é algo especial”, disse o líder do campeonato mundial de MotoGP de 2024, Jorge Martín, à ESPN no Grande Prêmio de as Américas em Austin, Texas, no mês passado.

O madrilenho de 26 anos está a desafiar os limites do que é possível sobre duas rodas. Ele fez mais para iluminar o esporte quando seu espetáculo arrasador na Catalunha na temporada passada, suas façanhas se tornaram populares, atravessando o mundo além das motos.

Serão os talentos extraordinários de Martín e dos seus contemporâneos os únicos responsáveis ​​por esta progressão de curvas atraentes? Ou será que os esforços de um exército de engenheiros no paddock do MotoGP estão a criar uma nova onda de tecnologia que torna tudo isso possível?

Não há apenas uma resposta para essa pergunta e todas elas estão interligadas.

“O Grip está desempenhando um papel mágico aqui”, disse Marco de Luca, chefe do departamento de veículos da Aprilia, à ESPN. No nível mais fundamental, isso é sem dúvida verdade: a aderência produzida pelo fornecedor de pneus de MotoGP Michelin está melhor do que nunca.

O fabricante francês introduz regularmente novos compostos de pneus para melhorar a aderência. Está constantemente pesquisando e desenvolvendo a construção de seus pneus, encontrando formas de permitir mais deformação, o que aumenta a quantidade de pneu em contato com o pavimento, ao mesmo tempo que fornece suporte estrutural suficiente para lidar com as forças extremas que a borracha suporta.

Depois há a questão de como as máquinas de MotoGP exploram a aderência oferecida.

As unidades de controle eletrônico padronizadas da série minimizam o tempo que os pneus são sobrecarregados por seus motores de 300 cavalos, e quanto menos tempo um pneu passa girando, menor a probabilidade de superaquecimento, maximizando o desempenho em distâncias completas de corrida. O esporte também está no meio de um renascimento aerodinâmico, uma revolução alada que está quebrando recorde após volta, com carenagens e difusores de efeito solo e dutos de downwash proporcionando um desempenho no meio da curva que antes era impensável.

“Quando você junta tudo isso, com a habilidade dos pilotos que são os melhores pilotos do mundo, você pode ver esse ângulo de inclinação que é simplesmente inacreditável”, disse o gerente de automobilismo de duas rodas da Michelin, Piero Taramasso, à ESPN do Circuit of the Américas em Austin. “A tecnologia é levada ao limite em todos os lugares: pneus levados ao limite, aerodinâmica levada ao limite, chassis levado ao limite e os pilotos também.”

No entanto, houve algum nível de consenso entre todos com quem a ESPN conversou sobre esta história. Os avanços na tecnologia podem estar desempenhando um papel de apoio, mas a maior razão para os pilotos se esforçarem por ângulos de inclinação que coloquem seus ombros no chão, curva após curva, são os próprios pilotos.

“Eu montei meu [road legal Ducati] Panigale [at Portimão in Portugal] e eu estava tocando quase o mesmo que a moto de MotoGP, então acho que é mais uma questão do piloto ou do estilo, da precisão”, disse Martín. “Estamos melhorando agora, a cada ano você tenta ser cada vez mais preciso e precisa estar super perto do meio-fio.”

E os fabricantes do MotoGP estão muito conscientes desse fenómeno. De Luca, da Aprilia, disse que as motos estão ficando menores a cada ano – “a moto deste ano [could fit] dentro da bicicleta de três, quatro anos atrás” – o que cria um centro de gravidade mais otimizado, tornando as máquinas mais manobráveis, e também permite aos pilotos maior liberdade de movimento.

“O piloto está empurrando a moto, a moto está ficando menor, habilmente projetada para permitir que o piloto se incline, para forçar a moto a sustentar e a tolerar o ângulo de rolamento cada vez mais alto”, disse De Luca. “A chave aqui é que você usa seu corpo para se inclinar mais do que a bicicleta, para que o centro de gravidade do piloto na bicicleta esteja na melhor localização de todos os tempos, em comparação com o antigo estilo de pilotagem em que [the rider is more on top of] a bicicleta.”

Estas máquinas estão mais complexas e capazes do que nunca, mas estão a ser concebidas a pensar nos condutores. Isso se aplica até mesmo à aerodinâmica, com os fabricantes prevendo como seus pilotos estelares podem ajudar a manipular o ar ao redor da motocicleta.

A Alpinestars está vendo em primeira mão como as contribuições dos pilotos estão tendo um efeito maior nas motos. Não muito tempo atrás, apenas alguns de seus pilotos tinham tiras de silicone aplicadas na parte interna das coxas para permitir que segurassem melhor a motocicleta enquanto se penduravam nela nos cantos. Agora, cada vez mais pilotos equipados com Alpinestars estão usando tiras de silicone para ajudar a segurar a moto, disse Hillard, e em mais lugares e em maiores quantidades. É tudo uma questão de alcançar um melhor desempenho nas curvas. E se as façanhas impressionantes de Martín e seus companheiros servirem de referência, estamos prestes a testemunhar toda uma geração de pilotos confortáveis ​​em colocar os ombros no asfalto.