Os novos híbridos da IndyCar atrairão mais fabricantes?

Foi um dia de dias no domingo. Após 945 amanheceres infrutíferos, o heptacampeão de Fórmula 1 Lewis Hamilton acordou e venceu um grande prêmio pela primeira vez desde 2021. Horas depois, Pato O’Ward, o piloto mais popular da IndyCar, liderou o grid até a bandeira quadriculada pela primeira vez em 715 dias, encerrando uma sequência sem vitórias que remontava a 2022.

E no mesmo evento, a IndyCar cruzou uma importante linha de chegada de desenvolvimento própria. Exatamente 1.802 dias após a série anunciar em 2019 que mudaria para motores híbridos, ela finalmente correu com eles.

Juntando-se a nomes como F1, IMSA e WRC como um campeonato com uma combinação de motores de combustão interna (ICE) e sistemas de recuperação de energia baseados em bateria (ERS), a IndyCar espera que o lançamento de sua era híbrida estimule um novo interesse entre fabricantes de automóveis e empresas de tecnologia para participar de sua série.

Sua vasta história inclui todos os tipos de soluções inovadoras de motores nos anos 1900, desde os primeiros motores a diesel de corrida até a propulsão de turbina a jato e até mesmo alguns carros bimotores. Mas o novo casamento do pequeno e potente motor turbo V6 de mais de 700 cavalos de potência com motores geradores de eletricidade, dando aos pilotos da IndyCar um impulso extra de 60 cavalos de potência, é a primeira vez na série de corridas de rodas abertas que define a América.

Marcus Ericsson, o veterano de cinco anos na F1 que ingressou na IndyCar em 2019 e venceu a Indianápolis 500 em 2022, tem mais experiência em carros híbridos do que a maioria na série e correu até o quinto lugar no domingo no circuito de Mid-Ohio, localizado no centro do estado de Buckeye.

“Acho que a IndyCar deveria receber algum crédito”, disse Ericsson à ESPN. “Acho que eu e muitos outros estávamos preocupados em introduzir os híbridos no meio da temporada em um cronograma agitado, mas todos os carros terminaram a corrida, e isso é muito impressionante. Da perspectiva de direção, é muito diferente do que eu já dirigi antes, porque é muito mais manual. Quando eu estava na Fórmula 1, o híbrido era sempre muito automatizado no motor de combustão, então você realmente não achava que tinha um híbrido. Era muito dirigido por engenheiros; eles otimizavam as configurações do sistema híbrido e há muito pouco que o piloto pode fazer com as entradas.

“Enquanto na IndyCar, eles fizeram o sistema ser automatizado de algumas maneiras, mas é muito mais manual, então você, como piloto, pode mudar muitas configurações sobre o quanto o híbrido está regenerando sob frenagem, ou fora do acelerador, ou o que você quiser que ele faça quando ele regenera. Você sempre pode mudar essas configurações, o que foi bem divertido, porque é outra ferramenta para equilibrar seu carro. Dependendo de como você configura isso, como você usa em zonas de frenagem, isso realmente muda a maneira como o carro se comporta. Como pilotos, sempre queremos mais controle, e este híbrido nos permite ter isso.”

Embora não tenha sido de forma alguma o primeiro campeonato nacional a adotar a hibridização, o momento da mudança da IndyCar foi uma mudança importante para seus fabricantes atuais e potenciais futuros.

Apoiado pela marca Chevrolet da General Motors e pela Honda, que fornece o campo de 27 carros da Indy com o ICE e o ERS, o processo frequentemente atrasado para se tornar híbrido era uma necessidade para a série, pois buscava adicionar um pouco da relevância tecnológica que faltava. Com a primeira corrida concluída, o gerente de automobilismo da American Honda Motor Company, Chuck Schifsky, disse que a empresa estava satisfeita com o produto na pista.

“A primeira corrida desta era híbrida eletrificada foi um grande sucesso”, disse ele à ESPN. “Acho que a melhor parte foi o fim de semana em si. A corrida foi maravilhosa. Muitos fãs em Mid-Ohio, muito interesse no híbrido e a corrida foi espetacular. A Honda não venceu, mas… ouvimos de vários pilotos em suas entrevistas depois, e em algumas das conversas que tive com eles, que eles adoram ter outro tipo de tecnologia para brincar no cockpit, outra ferramenta que eles podem usar a seu favor. Acho que foi um sucesso no geral, e ficamos muito, muito satisfeitos em ver isso acontecer.”

Junto com a Chevy, o contrato de fornecimento de trem de força da Honda com a IndyCar vai até a temporada de 2026. A migração para híbridos veio após anos de solicitações para incorporar alguma forma de ERS pela Honda, e com a conversão concluída, a série está no relógio para tentar garantir uma extensão com o braço americano da marca japonesa, e com a GM, e assinar com pelo menos mais um fabricante para compartilhar o fornecimento do grid.

“A Honda sente que os fãs encontrarão isso como mais uma coisa para pensar, assistir e vivenciar, especialmente quando assistirem seu piloto favorito e como ele usa o sistema”, acrescentou Schifsky. “Para nós, estávamos ansiosos para ter o híbrido na IndyCar porque queríamos correr com o que vendemos, que são híbridos e veículos eletrificados, e alinhar esses dois para o benefício dos fãs.

“Basicamente, cada fabricante de automóveis está vendendo algum tipo de veículo eletrificado, então ter IndyCars eletrificados certamente ajuda, já que a IndyCar sai e conversa com outros fabricantes e tenta atraí-los para a série. O IndyCar eletrificado se alinha com os veículos eletrificados que eles estão vendendo. Isso ajuda a posicionar a IndyCar como uma forma de corrida ainda mais avançada e de alta tecnologia, e achamos que é uma que pode muito bem ajudar a trazer outros fabricantes de automóveis.”

A implementação do ERS da IndyCar não foi impecável, mas esperar perfeição para o lançamento de qualquer nova tecnologia importante não seria realista. Entre os 27 inscritos, dois foram atingidos por problemas de ERS na corrida, começando com o seis vezes campeão da IndyCar Scott Dixon, cujo carro morreu e morreu enquanto se preparava para a largada da corrida de 80 voltas.

Ele perderia 22 voltas enquanto o problema era resolvido e eventualmente se juntou à corrida em andamento. Em outro lugar no grid, a bateria ERS de Rinus VeeKay estava relutante em carregar, o que prejudicou seu desempenho, mas o fato de nenhum dos 27 pilotos ter saído da corrida por qualquer motivo — incluindo falhas híbridas — desafiou todas as expectativas.

“De uma perspectiva de introdução tecnológica, esta pode ser uma das mais bem-sucedidas na história do automobilismo”, disse o presidente da IndyCar, Jay Frye. “Chevrolet, Honda e um monte de empresas foram parceiras fenomenais em todo esse projeto. Muitas pessoas estavam envolvidas, e estamos apenas começando. Há muito mais a ser feito e há muito mais a ser feito, mas para um lançamento de algo tão envolvente quanto um híbrido, não poderíamos estar mais satisfeitos com o resultado. Todos contribuíram, e todos devem estar orgulhosos.”